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温克坚:中国高铁大跃进中的财政陷阱

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发表于 1-28-2019 01:56:35 | 显示全部楼层 |阅读模式
温克坚:中国高铁大跃进中的财政陷阱

原创: 温克坚  大家  2015-08-13
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摘要ID:ipress
我在想象着未来便利交通的同时,却有一种慌张的感觉,因为我难以想象未来谁将为这些高铁埋单。

前几天,偶然打开一个浙江新闻网站,看到消息说,杭州到温州城际高铁有望年底开工,这条经过诸暨磐安等浙江中部县市的高铁建成后,杭州到温州旅途时间将缩短到一个小时左右,两个城市将形成同城效应。消息还提到,目前从杭州经过宁波、台州再到温州的高铁线路最快时间需要2个半小时,而目前在建的金华到温州高铁贯通后,由杭州到金华再到温州的高铁也需要2个小时。因此,理论上,几年之后杭州到温州之间将有三条高铁相连,行程速度在1—3小时。

作为经常乘坐高铁旅行的浙江人,看到这个消息,我在想象着未来便利交通的同时,却有一种慌张的感觉,因为我难以想象未来谁将为这些高铁埋单。

其实重要城市之间通过多条高铁相连,已经不乏先例,北京和天津之间,上海和南京之间,既有城际高铁,也有并行京沪高铁相互连接,线路利用率已经引发不少争论。而杭州和温州之间竟然有三条高铁相连,其经济合理性显然存在很大疑问。

这种疑问放在中国政府巨额债务背景下,则构成一个全局性问题,那就是积极财政政策推动的那些投资,其合理性和可持续性到底如何?根据社科院李扬团队的研究报告,从2002年到2014年,中国主权负债从21.4万亿元增加到124万亿元,增长102.6万亿元,年均增长7.3万亿元。其中,国有企业债务增长55.2万亿元,年均增长3.9万亿元;地方政府债务增长26.4万亿元,年均增长1.9万亿元。这些债务对应的是政府主导的大型公共工程投资,所谓铁路公路机场等基础设施,或者地铁类市政工程等等。


▲资料图:2010年10月13日,即将通车的沪杭高铁

2014年以来,政府为了挽救经济颓势,继续选择采用积极财政政策,更多大规模公共基础设施正在推进(杭州到温州城际高铁不过是其中一个小型项目而已),这些做法将带来什么后果?要完整透视债务结构以及这些债务投资项目,目前并没有相应公开资料。不过这些投资项目中,尤其是国有企业主导的投资项目,很多是以商业项目面貌出现的,其债务偿还基于项目建成后的商业回报。高铁无疑属于这类项目,由铁道部改组而来的中国铁道总公司,这些年大规模的高铁投资,不但在积极财政项目上有典型性,中国铁路总公司债务总额上有其显著性,因此分析高铁可以提供对中国债务现状的某种合理比照。以高铁为例子展开分析,我们发现,很多大型投资项目,都在构筑一个债务黑洞,积极财政政策或许将在其自身构造的陷阱中坍塌。

高铁大跃进是2009年以来中国积极财政政策最直观的表达,根据官方数据,截至2015年6月底,中国高铁运营里程已经达到1.6万公里,是世界总通车里程数的80%,更多雄心勃勃的高铁建设项目还在进行中,据说未来人口在50万以上的所有城市都要通过高铁互通互联,这是一幅不折不扣的高铁大跃进图景。

▲视频截图

高铁大跃进的确显著了改变了人们的出行方式,带来了巨大的便捷,中国航空业发展的滞后和糟糕的管理尤其让人们增加了对高铁的好感,和动辄延误或者取消的航空(中国航空正点率在全球主要经济体中排名倒数第一),高铁的确增加了确定性和舒适性。即使是平时抱有批判性思维的朋友,也会因为高铁带来的交通便利,而做出一些直觉式的判断,比如他们会觉得和三峡工程相比,高铁起码是一项不错的公共工程投资,作为代表性贪官之一的前铁道部部长刘志军,甚至都因为高铁而获得一些赞许性的民间评价。似乎和其他众多贪官相比,他还是干了一些实事的贪官。

在舆论渲染下,高铁甚至被称为中国制造的名片,具有了某种民族主义的光晕。

但缺乏公共关注的是,作为高铁大跃进的另外一面,是其快速飙升的债务。根据官方统计,截至到2014年底,铁道总公司负债总额高达3.675万亿,而2015年中铁总计划完成固定资产投资8000亿元以上,中国铁路总公司负债总额将很快超过4万亿元人民币。

一个企业背负4万亿债务意味着什么?这些债务平均分摊到每一个中国人身上,人均负债3300多元;4万亿债务几乎是2014年中国财政收入的三分之一;三峡大坝投资最后决算规模是2000亿左右,4万亿也够建照20个三峡;按照年化5%的利息,这些负债每年的利息支出就需要2000亿人民币。

而根据中国铁路总公司发布的2014年年度财务报告显示,铁总2014年全年收入9948.53亿元,全年实现利润6.36亿元。在收入当中,运输收入为5920.36亿元,在运输收入中,客运收入保持微涨的态势,全年完成2127.24亿元。这意味着所有客运收入几乎只够支付4万亿债务的利息成本,如果根据铁总营业利润来偿付债务,根据4万亿/6亿这种静态数据来计算的话,几乎需要6000多年才能偿还这些债务。虽然这种计算方法比较粗糙,等高铁网络化初步建成后,高铁上座率可能会提升,铁路总公司也肯定会通过提价来增加营收,但几乎所有论者都同意,纯粹从商业角度去看,高铁投资是不可持续的,注定是一个巨大的财务灾难。

有些为高铁投资捍卫的论者喜欢讨论所谓高铁的社会效益,也就是高铁网络建成后带来的交通便捷,也有利于提升经济的效率,这是高铁带来的所谓正向外部性,这种含糊其事的说法,既不符合商业理念,也不符合现代行政管理理念,更因为投资决策过程缺乏公共参与而倍受诟病。社会效益这种很难加以衡量的效果,其实站不住脚。因为这些投资本身有机会成本,谁又能衡量,这些投资如果以一种更加市场化投资到其他领域,将带来多少收益呢?需要提醒的是,政府主导的投资项目,腐败是几乎不可避免的副产品,几十万亿政府负债中,有多少额度转化成了官员的腐败资产,这是一个无法充分透视的问题,而高铁项目的腐败,已经因为众多官员的落马,而成为众所周知的事实。

其实,对比下高铁在其他国家的遭遇,就可以看出高铁商业合理性问题所在。虽然高铁被宣称为国家名片,政府领导人也在国际交往中积极推销,但迄今为止,高铁项目出口在国际上表现乏善可陈,与墨西哥、泰国高铁项目的谈判都一波三折,前景堪忧。对于高铁这种大规模的公共投资,在大部分国家,都需要经过严苛的合理性评估,这其中不仅仅是技术,安全方面的考虑,更重要的是商业回报的压力,而从中国高铁的表现来看,商业效益根本不可指望。

尽管争议重重,积极财政政策依然是官方推动经济增长的主要指导思路,而一路狂飙突进的高铁建设,也是落实积极财政政策的主要领域,但4万亿的巨额债务,已经不可能让人们视而不见。看起来很美的高铁,正如积极财政政策一样,都可以有美好的虚饰,但谁来为之埋单,都是日益现实而尖锐的问题。当然,最终结果是确定的,那就是不管人们是否意识到,不管人们是否愿意,纳税人都会以某种方式为这些巨额债务埋单。但了解账单,追问账单合理性,真的没有价值吗?



(本文原标题《积极财政的陷阱——以高铁为例》)
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