王志安：中国的牌照管制

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中国资深财经评论员 王志安 为英国《金融时报》中文网撰稿
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在出租车市场，只要存在牌照管制，牌照就一定有价格，有价格就一定有交易市场。目前中国国内的牌照市场有两类：一是政府作为卖方拍卖牌照；二是民间自发地形成牌照交易市场。对于政府而言，前者几乎不需要付出任何代价，就可以发一笔“大财”，很容易自发地导向管制市场。而民间自发形成的交易市场，实际上是将牌照投资金融化。只要政府不开放牌照，或者每年增发的牌照数量有限，牌照是相当不错的保值增值手段。但，天下怎可能有免费的午餐？天上掉下来的馅饼，成本也是有人分担的。经济学的规律告诉我们，如果不是使用者承担成本，那只能是个坏的市场。

请看下面的分析。

天津市在上世纪90年代初，发放2万张出租车牌照。当时任何人，只要具备一定的驾驶年限，购买一辆汽车，都可以申请运营牌照，不需要花钱。当时最便宜的夏利也要7万块钱，因此，这个门槛并不低。在最初的几年，因为牌照数量相对过剩，司机们的收入并不高，政府出于“好心”，于90年代中期宣布封闭牌照市场。由此，进入牌照管制时代。

在管制初期，天津市的牌照价格一直在低位徘徊。非典的时候，一张单独的牌照，跌到8000元左右。但非典过后，开始直线上升，目前，天津市的牌照市场价大约为55万左右。这个市场价是如何形成的？我们来看一组数据。目前天津市出租司机每月收入大约7000元，但许多车主会将自己的汽车转包出去，转包车的份子钱每月4000元，剩下的3000元，是出租司机“真实”的劳动力价格，而4000元份子钱，扣除每月700元的汽车折旧。大约为3300元，一年就是4万元左右。4万除以7%的年收益，约等于55万。也就是说，投资目前天津市牌照投资的年收益约为7%。这个收益约等于贷款利率，投资回报不算低。只要政府不开放牌照，随着市场供不应求的加剧，司机的营业收入还将逐步上升，从而使牌照的价格也随之上涨。


游戏到此，收益最大的是个体车主，他们这些年一直在分享牌照管制给他们带来的垄断利润。

但问题是，随着城市的发展，市民对出租车的需求一定逐渐增大，如果长期实行定量的牌照管制，必定导致市场供不应求状况的加剧，由此，司机们一定会挑活拒载，服务质量必定大幅下滑。这个时候，政府如果想增发牌照。难题来了。从车主角度讲，增发牌照，意味着牌照价值的贬值。今年年初，天津市政府宣布增发一万张牌照，牌照的交易价立即暴跌十几万，而司机和车主签订的承包合同，多是按照年度签署的，一旦增发牌照，竞争加剧，必定意味着自己收入的减少。面对这一局面，天津市的个体车主和司机，立即上街罢运，最终政府出于维稳的考虑，不得不妥协。

牌照交易市场，最大的问题就在于，一旦牌照价格形成，必定形成巨大的利益联盟，从而导致出租车市场改革的重大障碍。最后的结局，一定是一个死胡同。最近因罢运引发全国关注的杭州出租车市场，大约有3500辆出租车，作为一个旅游城市，这个数字实在太低。但政府长期以来实行牌照拍卖制度，也希望分享一笔特许经营的租金，因此，政府不会希望牌照的数量太多。但随着私家车的增多，道路的拥堵，即便在牌照管制之下，部分司机的收入也随之下降。但是，司机和公司签订的长期合同规定的份子钱是固定的，由此引发巨大的矛盾，导致部分司机集体罢运。这时，政府在既定的制度框架下，如果增发牌照，必定引发公司和司机的强烈反弹，最终，只能选择涨价和补贴。但这样，必定牺牲市场的效率和市民的利益。


如果政府直接开放牌照管制，直接来横的行不行？湖北咸宁的情况和天津多少有些类似，当初政府颁发牌照是免费的，但在牌照管制下，到去年牌照的市场价已经达到40万左右。政府一方面想增加牌照，另一方面想将个体制重组为公司制，司机们强烈抵抗。从去年到今年，咸宁司机几番罢运，酿成群体性事件。与此同时，司机们不断组织到北京上访，对地方政府构成巨大的政治压力。

那有些人问，如果完全禁止牌照的民间交易是否可行？答案是不可行。咸宁市历史上曾经几次发文禁止牌照交易，但都没能阻挡住。因为作为一个流动的市场，必定有人想退出，有人想进入。如果政府禁止牌照交易，退出者免费注销牌照，持照人一定选择将运营权出租，而不是免费注销。而想进入这个市场的人，无法合法地获得经营权，只能成为转包的司机。但这样的体制，问题更多。

事实证明，牌照交易市场是在管制基础上形成的“畸形市场”，它有如通货膨胀，最初大家都感觉分到了糖果，但最后，糖衣褪去，甘尽苦来。中国各城市的出租车市场，几乎不约而同地都走向了牌照管制，都存在牌照交易市场，眼下，到了全社会为其买单的时候了。

（注：本文仅代表作者本人观念。作者系资深财经评论员。）